حمل و نقل عمومی را دریابید تا از آلودگی هوا نمیریم
مقرر شده بود تا پایان برنامه چهارم توسعه، ۷۵ درصد جابجایی‌های درون‌شهری به‌وسیله شبکه حمل ونقل عمومی انجام شود، اکنون در برنامه هفتم توسعه چه میزان از بار جابجایی بر دوش حمل و نقل عمومی است؟
از دیرباز آلودگی هوا به منزلۀ یکی از چالش های جدی در ایران بسیار مورد توجه بوده است. ترافیک در تهران مسئله ای با قدمت بیش از نیم قرن است. مسئله ای که کم و بیش تمام کلانشهرهای دنیا با آن روبرو بوده و هستند که یا به راه حلی برای آن رسیده اند و آن را مدیریت می کنند و یا به عنوان دردی مزمن با آن دست و پنجه نرم می کنند.
به گزارش عصرایران، اولین بار در سال ۱۳۴۶ وزارت بهداری با همکاری سازمان بهداشت جهانی وضعیت آلودگی هوای شهر تهران را بررسی و با استقرار چهار ایستگاه نمونه گیری به اندازه گیری آلاینده های هوا پرداخت. البته اولین واکنش ها به آلودگی هوای پایتخت به اواخر دهه ۱۳۲۰ بر می گردد. در سال ۱۳۵۴ قانونی برای جلوگیری از آلودگی هوا به تصویب رسید و هشدارها درباره بحران آلودگی هوای شهر تهران در سال ۱۳۵۶ به اوج خود رسید.
جالب آنکه آمریکا نخستین بار در سال ۱۹۶۷ برابر با ۱۳۴۵ شمسی در مورد آلودگی هوا به طور جدی وارد بحث و عمل شد، حال آنکه در ایران از سال ها دورتر درباره خودروهای دودزا و آلودگی هوا سخن گفته شده بود، بی آنکه کمترین نتیجه ای حاصل شود!
جراید آن دوره نیز نوشتند: مسئولان پاکسازی محیط زمانی قبول می کنند که هوای تهران ناسالم و غیرقابل استنشاق است که مانند سال های شیوع وبا، افراد، گروه گروه، در کوچه و خیابان دچار خفگی شوند که دیگر هر اقدامی به مانند نوشدارو بعد از مرگ سهراب می ماند.
کیفیت پایین برخی خودروهای ساخت ایران، جلوگیری از ورود خودروهای وارداتی با کیفیت، نرخ رشد جمعیت و محصور شدن تهران در میان کوه ها از جمله عوامل اصلی آلودگی هوای تهران قلمداد می شود.
یکی از معضلات کلان شهرهایی مانند تهران، مشکل ازدحام خودرو در معابر است. همواره یکی از دغدغه های دولت ها حل مشکلات ترافیکی به ویژه تراکم خودرو است. برای مدیریت تقاضای حمل ونقل شهری و کاهش ازدحام در معابر روش های مختلفی وجود دارد که از مهم ترین آنها، می توان به توسعه ناوگان حمل ونقل عمومی(اتوبوس و مترو) و ایجاد انگیزه برای شهروندان به استفاده از آن اشاره کرد.
افزایش جمعیت در شهرهای بزرگ کشور و گسترش بی رویه شهرها بدون برنامه ریزی صحیح، چیدمان اتفاقی مراکز تولید و جذب سفر و عدم وجود فن آوری ارتباطی جایگزین، موجب ایجاد سفرهای شهری زیاد به ویژه با وسایل نقلیه شخصی شده است.
به طور کلی، ترافیک مشکل عمده همه گروه های جامعه بوده و افزایش کارایی ناوگان حمل و نقل موجود هدف اصلی برنامه های سیستم هوشمند حمل و نقل در تمام دنیاست. تراکم را می توان با مدیریت تقاضا از طریق بهبود کارایی شبکه حمل و نقل با تغییر عادت سفر با اتومبیل شخصی به مسافرت با سایر وسایل نقلیه کاهش داد.
از اساسی ترین زیرساخت های لازم برای توسعه صنایع و افزایش سطح رفاه اجتماعی هر کشور، وجود حمل و نقل روان و ایمن در آن کشور است.
از سوی دیگر، یکی از راهکارهای تبدیل شهرهای خودرومحور به انسان مدار، تحقق توسعۀ حمل و نقل عمومی است که منجر به بازپس گیری خیابان ها از خودروها و تحویل آن به شهروندان پیاده و دوچرخه سوار و به تعبیری " شهر انسان محور" می شود.
آنچه بدیهی است؛ زیرساخت‌های حمل و نقل نسبت به تراکم جمعیت پاسخگو نیست. مشکل امروز ما ناوگان حمل و نقل ضعیف است؛ در این زمینه کمبود های گسترده ای وجود دارد. چنانچه بخواهیم، آلاینده‌های زیست محیطی کاهش یابد و مصرف سوخت کنترل شود، چاره‌ای جز گسترش ناوگان حمل و نقل عمومی نداریم.
در حال حاضر قطارهای مترو جوابگوی نیمی از متقاضیان سفرهای درون شهری می‌باشد. اتوبوس‌ها در خوشبینانه ترین حالت ممکن یک سوم سفرهای درون شهری را پاسخگوست.
بر اساس گفته تشکری هاشمی رئیس عمران و حمل و نقل شورای شهر تهران، در سال جاری شهر تهران باید بیش از ۹ هزار دستگاه اتوبوس داشته باشد و در سال ۱۴۰۴ در افق طرح چشم انداز، پیش بینی ۱۱ هزار اتوبوس شده؛ این در حالی است که طی ۵ یا ۶ سال اخیر کم کاری‌های بسیاری در این حوزه صورت گرفته است؛ لذا متناسب با برنامه پیش بینی شده، نه تنها ناوگان حمل و نقل عمومی تامین نشده، بلکه شاهد کاهش حمل و نقل عمومی نیز بوده‌ایم.
در سال ۱۳۹۶ حدود ۶۰۰۰ اتوبوس فعال داشتیم و طبق برنامه ریزی باید هر ساله افزایش می‌یافت که در سال ۱۴۰۳ به ۹۰۰۰ و در سال ۱۴۰۴ انتظار داشته باشیم به ۱۱۰۰۰ اتوبوس فعال برسد؛ ولیکن با توجه به ۲۳۰۰ اتوبوس فعال در سال ۱۴۰۰، در حال حاضر نیز از همین تعداد اتوبوس برخورداریم.
این عقب ماندگی در تامین ناوگان حمل و نقل عمومی موجب ایجاد تراکم متقاضی سفر، خط‌های پرتراکم و فاصله زمانی زیاد اتوبوس‌ها شده است.
به رغم منابع خوبی که برای تامین ناوگان، هر ساله به شهرداری تعلق می‌گیرد؛ ولیکن همچنان با کمبود ناوگان حمل و نقل عمومی دست به گریبانیم. به گفته رئیس عمران و حمل و نقل شورای شهر تهران، شهرداری قراردادهای خوبی در این حوزه منعقد ساخته است؛ به عنوان مثال با شرکت‌های خودروساز داخلی قرارداد ۱۵۰۰ دستگاه اتوبوس بسته شده که تاکنون ۱۱۰۰ دستگاه تامین شده است. با شرکت های داخلی دیگری که در زمینه تولید اتوبوس‌های برقی فعال هستند؛ قرارداد ۱۰۰۰ دستگاه اتوبوس برقی بسته شده است که تاکنون به تعهدات خود نتوانسته اند پایبند باشند.
همچنین قراردادی با شرکت داخلی مبنی بر ساخت ۵۰۰ دستگاه مینی بوس منعقد شده که تنها ۴۰ دستگاه توسط این شرکت تامین شده و به ادامه تعهدات خود عمل نکرده اند.
با توجه به عدم پایبندی به قرارداد توسط برخی شرکت‌های خودروساز داخلی، خرید از بازارهای خارجی نیز در دستور کار شهرداری قرار گرفته است. از جمله قراردادی که با شرکت خارجی بابت تامین ۲۵۰۰ دستگاه اتوبوس منعقد شده که تا امروز فقط بیش از ۱۰۰ دستگاه تامین شده است!
چالش اصلی امروز ما این است که آلودگی هوای تهران بحران خاموشی است که مسئولان آن را نادیده می گیرند و اوج خلاقیتشان در تصمیم گیری، تعطیلی چند روزه ادارات و مدارس است که حتی نقش یک مُسکن را نیز بازی نمی کند.
ما، هم در زیرساخت‌ها و هم ناوگان حمل و نقل دچار یک عقب افتادگی تاریخی هستیم. یعنی سال ها این نوسازی و توسعه انجام نشده و چنین مشکلی به وجود آمده است.
در کشوری که مهم ترین اولویت آن، رشد اقتصادی و توسعه صنعتی با بهره مندی از فروش نفـت، محصولات معدنی و کشاورزی (آن هم بیشتر به صورت خام فروشی) بوده است، آیا توجـه بـه محیط زیست و مسئله آلودگی هوا می تواند در اولویت قرار گیرد؟!
در حقیقت یک سیستم حمل و نقل پایدار نیازمند مدیریت به منظور جلوگیری از آلودگی روز افزون هوا، ترافیـک و کاهش مصرف سوخت است. بنابراین برنامه ای با ساز و کار جامع، پویـا و قابـل اطمینـان در این حوزه چراغ راه است.
بسیاری از مردم در نابسامانی حمل و نقل ناگزیر به سمت استفاده از وسیله نقلیه شخصی خود رفته اند. ترافیک سرسام آور نتیجه ضعف مدیریت و عدم نظارت بر حمل و نقل می باشد.
پرسشی که تاکنون بی جواب مانده، این است که:
