عوارض ۱۰ یورویی پروازهای خارجی؛ توسعه فرودگاه‌ها یا پرکردن جیب ایرلاین‌ها؟
نمایندگان مجلس یازدهم در جریان بررسی لایحه برنامه هفتم توسعه بندی از لایحه را تصویب کردند که در آن مجوزی به وزرات راه و شهرسازی برای دریافت معادل ۱۰ یورو از مسافران پروازهای خارجی داده است و زین پس از مسافران این پروازها غیر از سفرهای زیارتی، این عوارض دریافت و به خزانه دولت ریخته می‌شود؛ عوارضی که بنا بر گفته یک کارشناس صنعت هوایی، ابهامات بسیاری دارد چون به نرخ پایه بلیت اضافه و ابتدا به حساب شرکت‌های هواپیمایی واریز می‌شود؛ بنابراین تضمینی نیست که شرکت‌ها آن را به موقع به دولت پرداخت کنند.
تریبون اقتصاد- آرمان بیات - رئیس شورای سیاستگذاری صنعت هوانوردی و فرودگاهی ستاد انتخاباتی دکتر پزشکیان - در گفت‌وگو با ایسنا، درباره اینکه آیا اخذ عوارض ۱۰ یورویی از مسافران پروازهای خارجی می‌تواند منجر به توسعه فرودگاه‌های کشور شود یا خیر، گفت: دریافت عوارض ۱۰ یورویی براساس بند ۳ از بخش (ت) ماده ۵۷ قانون برنامه هفتم توسعه تکلیف شده است؛ که ناظر بر تامین مالی جهت اجرای طرح‌های توسعه‌ای و ارتقای خدمات فرودگاهی در فرودگاه‌های بین المللی و باید ۱۰ یورو به ازای هر مسافر دریافت شود و این ۱۰ یورو نیز بر روی بلیت اعمال و به خزانه داری کشور واریز شود.
وی افزود: اگرچه چنین ردیفی به عنوان عوارض، امری متداول است میزان اثر ناشی از منابع تولید شده از این محل برای اجرای طرح های توسعه ای فرودگاهی چه مقدار است؟ این سوالی است که پاسخ آن نیاز به بررسی از جوانب مختلف دارد و از آنجا که مربوط به پروازهای بین المللی است، محدود به فرودگاه بین المللی حضرت امام(ره) نمی شود.
بهتر بود عوارض برای مسافران ایرانی و غیرایرانی متفاوت بود
این کارشناس صنعت هوانوردی تصریح کرد: از یک جنبه می توان گفت اخذ عوارض خوب است زیرا اقتصاد فرودگاهی کشور را رونق می دهد اما از طرفی موجب افزایش بهای پرواز برای مسافر می شود که به نظر بهتر بود این عدد برای مسافر با ملیت ایرانی و غیر ایرانی، متفاوت می بود.
قرار است چندین عوارض هم زمان از مسافران گرفته شود؟
بیات در ادامه به عوارض‌ها و مالیات‌های موازی که درحال حاضر از مسافران در بخش‌های مختلف اخذ می شود، اشاره کرد و گفت: در ماده ۸۷ قانون وصول برخی درآمدهای دولت عنوان شده که دولت باید عددی را به منظور خدمات کیفی فرودگاه‌های کشور از مسافران اخذ کند. این عدد برای پروازهای داخلی حدود ۷ هزارتومان و برای پروازهای خارجی حدود ۳۵ هزارتومان است. آنچه که پیداست وجود تعارض میان این دو ماده قانونی است و آنچه که باید انجام می شد این بود که بند ۳ بخش (ت) ماده ۵۷ باید در چارچوب همان ماده ۸۷ دیده و تعریف می شد که آیین نامه اجرایی مصوب دارد. از طرفی به استناد آیین نامه اجرایی ماده ۶۳ قانون وصول برخی درآمدهای دولت برای پروازهای خارجی، ۱۰۰ دلار تحت عنوان هزینه استفاده از تاسیسات و خدمات فرودگاهی به ازای هر پرواز توسط فرودگاه مبدا اخذ می شود.
وی عنوان کرد: نکته مبهم این است که وقتی می‌گویند عوارض ۱۰ یورویی پس آن عوارض دیگر چیست؟ آیا قرار است هر دو عوارض با هم اعمال شود؟ یا این دو عوارض جدا هستند. موضوعی که متاسفانه هنوز روشن و شفاف نشده است.
۱۵ میلیون یورو مشکل فرودگاه‌های کشور را حل می‌کند؟
بیات همچنین تصریح کرد: موضوع بعدی میزان حجم بازار بین الملل حمل و نقل هوایی ایران است. در حال حاضر طی آخرین آمار رسمی ارائه شده در پایان سال ۱۴۰۱، تنها ۱.۴ میلیون مسافر بوده که بخشی از آن مربوط به مسافران زیارتی است که از پرداخت این عوارض ۱۰ یورویی معاف هستند. لذا با فرض بر اینکه در پایان سال ۱۴۰۲ میزان مسافر غیر زیارتی به ۱.۵ میلیون مسافر رسیده باشد، منابع حاصل از این بند قانونی، به ۱۵ میلیون یورو می رسد. آیا می تواند مشکلی را در حوزه اجرای طرح های فرودگاهی حل کند؟ بنابراین نکته مهم افزایش حجم بازار پروازهای بین المللی برای افزایش منابع حاصله از این ردیف قطعاً ضرورت دارد که مسئله دیگری است.
مالیات بر ارزش افزوده ناشی از فروش بلیت باید در پروازهای خارجی هم اعمال شود
بهتر بود همه عوارض‌ها و مالیات‌ها یکپارچه می‌شد
وی با بیان اینکه منابع حاصل از مالیات ارزش افزوده ناشی از فروش بلیت باید برای توسعه صنعت هوایی مصرف شود که در حال حاضر مربوط به پروازهای داخلی است و برای پروازهای خارجی در نظر گرفته نشده و اخذ ۱۰ یورو تکلیف شده در برنامه هفتم توسعه، مشابه همان مالیات ارزش افزوده در پروازهای داخلی است، اظهار کرد: همچنین بهتر بود مالیات و مجموع عوارض ها از جمله این بند از قانون، عوارض مسافر موضوع ماده ۸۷ قانون وصول برخی درآمدهای دولت و عوارض خروج از کشور، تماماً در قالب یک بند مشخص یکپارچه شده و منابع حاصل از آن به تشخیص ضرورت ها، تفکیک می‌گردید. عدم تحقق چنین نگرشی، ناشی از ناتوانی سازمان هواپیمایی کشوری در تدوین یک برنامه راهبردی و عدم توانایی در مدیریت میان بخشی و فرادستگاهی است.
عوارض ابتدا به حساب شرکت‌های هواپیمایی واریز می‌شود/ اجرای عجولانه طرح
این کارشناس صنعت هوانوردی در ادامه گفت: در فرودگاه‌های دنیا نیز چنین عددی در قالب هزینه مسافر توسط فرودگاه اخذ می شود اما اجرای عجولانه این بند از ماده ۵۷ قانون برنامه هفتم، نکته مبهمی است که به نظر می رسد که در منافع ایرلاین‌ها بوده است. در واقع از آنجا که چون این عوارض به نرخ پایه بلیت اضافه می شود، ابتدا به حساب شرکت‌های هواپیمایی واریز می شود. بنابراین آیا شرکت‌های هواپیمایی در زمان مقرر پس از وصول، آن را به دولت پرداخت می کنند؟
رئیس شورای سیاستگذاری صنعت هوانوردی و فرودگاهی ستاد انتخاباتی دکتر پزشکیان افزود: این ابهام در این مرحله پر رنگ می شود که چرا پیش از آنکه آیین نامه اجرایی آن توسط دولت تصویب شود که ناظر بر ضوابط محاسبه، تفکیک فرودگاه های بین الملی به عنوان مبدا پروازی مسافر، چگونگی وصول و جرایم و خسارات تأخیر تأدیه است، سریعاً و تنها طی بخشنامه سازمان هواپیمایی کشوری اجرا شده است.
اجرای این طرح نیازمند طراحی زیرساخت‌های نرم افزاری بود
بیات عنوان کرد: با توجه به سوابق شرکت های هواپیمایی در عدم پایبندی به موقع به تعهدات و بدهی آنها به مجموع فرودگاه های کشور، اجرای این بند از قانون، نیازمند طراحی زیرساخت نرم افزاری وصول پس از صدور بلیت و طی تراکنش خرید توسط مسافر بود که متاسفانه بدان توجه نشد و به نظر در گام اول برای ایرلاین ها به ویژه ایرلاین هایی که پروازهای بین المللی غیر زیارتی منظم انجام می دهند که بر حسب اتفاق، بدهکارترین هم هستند، نقدینگی گسترده ای از جیب مسافر را تولید می کند. بنابراین رفع ابهام آن حداقل به صورت پرداخت مستقل همچون پرداخت عوارض خروج از کشور است که مستقیماً بهای آن به خزانه کشور وارد شود.
وی با بیان اینکه معتقدیم اول باید آیین‌نامه این بند نوشته می شد و به تصویب هیات وزیران می رسید سپس برای اجرا به شرکت‌ها ابلاغ می شد، اظهار کرد: متاسفانه از قانون مستقیماً به بخشنامه رسیدیم و هنوز جزییات اجرایی آن در ابعاد محاسبه، وصول، جرایم و خسارت عدم پرداخت توسط شرکت ها مشخص نیست. در حقیقت در این بین باگ قانونی به نام آیین نامه وجود دارد تا ضوابط اجرایی آن مشخص کند. همچنین محل مصرف آن که در قانون ذکر شده است اجرای طرح های توسعه فرودگاهی است و از آنجا که ممکن است از مبدا فرودگاه های بین المللی مختلف باشد که همگی آنها همچون فرودگاه های کیش یا قشم ذیل وزارت راه و شهرسازی هم نیستند، چگونگی اختصاص آن و تعیین ضرورت ها برعهده کیست؟
به گفته وی، تعیین درآمد ناشی از این بند قانون برنامه هفتم برای فرودگاه مبدا مسافر که این بهاء را پرداخت کرده است و مصرف در ردیف اجرای طرح های توسعه ای یا کیفی همان فرودگاه، عادلانه و ضروری است.
شرکت‌های هواپیمایی عوارض و مالیات را به موقع به دولت پرداخت نمی‌کنند
او همچنین اظهار کرد: شرکت هواپیمایی به موقع عوارض و مالیات را به دولت پرداخت نمی کنند. آنها وجوهات درحساب خود انباشت می کند و هر موقع دلشان خواست پرداخت را انجام می دهند. در حقیقت این قانون، کمک به شرکت‌های هواپیمایی با جیب مردم است.
بار مالی این طرح بر دوش مردم است
این کارشناس صنعت هوانوردی در پاسخ به این سوال که برخی معتقدند اخذ عوارض ۱۰ یورویی و اضافه شدن هزینه مسافران ممکن است منجر به کاهش سفرهای خارجی شود که این در نهایت به ضرر شرکت‌های هواپیمایی خواهد بود، گفت:چون تقاضا به شدت بالا و عرضه به شدت پایین است ایرلاین مسافر خود را با اخذ این عوارض از دست نمی دهد. این زمانی اتفاق می افتاد که سطح عرضه و تقاضا از یک تعادل نسبی برخوردار بود. در حقیقت بار مالی این طرح بر دوش مردم است و شرکت‌ها آسیب نمی بیند. شرکت هواپیمایی ما نزدیک به چندین میلیارد به شرکت فرودگاه‌ها و فرودگاه های کشور بدهکار هستند و با این کار بدهی آن بیشتر هم می شود.
به گفته وی، سازمان هواپیمایی کشوری به عنوان نهاد حاکمیتی برای تدوین قوانین ملی در حوزه هوانوردی و فرودگاه ها یا سایر قوانینی که به نحوی این حوزه را تحت تاثیر می گذارد، نقش اصلی و محوری را ایفاء می کند و لذا بی توجهی به ضرورت های مهم از جمله حفاظت از منافع مردم در تعیین نرخ به عنوان عوارض یا جلب سهم از محل مالیات و همچنین وصول سریع آن از شرکت های هواپیمایی با طراحی یک سامانه هنگام تراکنش بانکی در زمان پرداخت وجه بلیت توسط مسافر یا به کار گیری سایر ابزارهای قانونی در صورت عدم پرداخت به موقع، ابهام انگیز است که به نظر بنده این بی توجهی ترک فعل محسوب می شود.
رییس سازمان هواپیمایی کشوری نباید از مدیران ایرلاین‌ها باشد
رئیس شورای سیاستگذاری صنعت هوانوردی و فرودگاهی ستاد انتخاباتی دکتر پزشکیان در ادامه تشریح کرد: ترک فعلی که با پرداخت ۱۰ یورو توسط مسافر، ابتدای امر به شرکت‌های هواپیمایی کمک و جیب آنها را پر می کند و بعد وارد خزانه کشور می شود. پاسخ دهی به سود انباشت از زمان ورود به حساب شرکت ها و خروج به مقصد خزانه کشور، بر عهده کیست؟ این مسئله همان حق الناس است که در جیب شرکت های هواپیمایی است. با توجه به نرخ ۱۰ یورویی که با نرخ تسعیر بانک مرکزی محاسبه می شود، به ازای هر ۱۰۰۰ مسافر خارجی، حداقل ۷ میلیون تومان سود روزانه آن است. لذا همواره گفته ایم که ضرورت دارد رئیس سازمان هواپیمایی کشوری برای پیش گیری از تعارض منافع نباید از مدیریت ایرلاین ها به مسند ریاست این سازمان برسد و نباید هیچ ارتباطی با ایرلاین ها داشته باشد.
توسعه ناوگان از توسعه فرودگاه‌ها مهم‌تر است
بیات با اشاره به اینکه اگر قرار است تامین مالی صورت بگیرد توسعه ناوگان نسبت به توسعه فرودگاه‌ها ارجح است، افزود:بند ۴ ماده ۵۷ قانون برنامه هفتم توسعه کشور به ضرورت توسعه ناوگان اشاره کرده است و می گوید صندوق توسعه ملی و صندوق توسعه حمل و نقل نسبت به تامین مالی خرید یا اجاره به شرط تملیک هواپیما و بالگرد از منابع داخل و خارجی باید کمک کنند. آیا در اینجا خرید هواپیما اهمیت دارد یا ۱۰ یورو عوارض توسعه فرودگاه‌ها؟ آیا کشور هواپیما می خواهد یا توسعه فرودگاه؟پس چطور چنین بخشنامه‌ای به ایرلاین‌ها ابلاغ شده و آنها نیز اجرایی می کنند؟
وی همچنین اضافه کرد: بعد از واریز شدن این عوارض به خزانه دولت تفکیک این عوارض قرار است چگونه باشد؟ ما شرکت‌فرودگاه‌های کشور و شرکت شهر فرودگاه امام(ره) را داریم از آن طرف فرودگاه‌های مربوط به مناطق آزاد را هم داریم. از کجا مشخص می شود که کدام مسافر بابت کدام فرودگاه عوارض پرداخت کرده است؟وقتی پول واریز شد چگونه در خزانه تفکیک می شود که چقدر برای کجا خرج شود؟
عوارض بر حسب یورو است تا هرسال نیاز به تغییر آن نباشد
این کارشناس صنعت هوانوردی در پاسخ به این سوال که چرا عوارض برحسب یورو تعیین شده است؟ گفت: اخذ عوارض فرودگاهی از سنوات قدیم یعنی دو دهه گذشته در بحث عوارض ناوبری هوایی، نشست و برخاست و پارکینگ و...تماما بر شاخص ارز محاسبه می شود و دولت معادل ریالی آن را با نرخ مرکز مبادله که هرماه اعلام می کند محاسبه خواهد کرد. زمانی که آیین نامه را می نوشتند ارز رایج را یورو قرار دادند که به تورم ارزی بخورد تا سال به سال نیاز به تغییر نباشد. به همین دلیل یورو را انتخاب کرده‌اند.
