پشت پرده نفوذ خزنده پکن در قلب آسیا/ چین ورق را به نفع ترکیه و آذربایجان برگرداند؟
در شرایطی که ژئوپلتیک جهانی درگیر رویارویی کریدورهاست؛ بازیگران و قدرت‌های جهانی هر کدام در صدد هستند تا با توسل به ابتکار عمل‌های تازه و همچنین سرمایه‌گذاری بر کریدورهای استراتژیک بستر را برای تامین منافع لجستیکی‌شان هموار سازند. چین هم از این قاعده مستثی نیست؛ پکن با نفوذ خزنده در قلب آسیا تلاش دارد تا با بازتعریف کریدور میانی راه را برای ارسال کالاها و محموله‌هایش به اروپا هموار سازد؛ هرچند کریدور میانی صرفا میدان را برای بازی چین هموار نمی‌کند، بلکه بسترساز مانور ترکیه، آذربایجان و بخش عمده بازیگران آسیای میانه خواهد بود.
تریبون اقتصاد_ژئوپلتیکال المانیتور با انتشار یاددداشتی نوشت: در حال حاضر لجستیک جهانی با چالش‌های بزرگی از جمله تنش‌های ژئوپلیتیکی و اختلالات زنجیره تامین مواجه است. این وضعیت نیاز روزافزون به مسیرهای تجاری جایگزین انعطاف پذیر و پایدار را برجسته می‌کند.
به گزارش اقتصاد نیوز، در این زمینه، کریدور میانی که رسماً به عنوان مسیر حمل و نقل بین‌المللی ترانس خزر (TITR) شناخته می‌شود، راه‌حلی برای تثبیت تجارت جهانی خواهد بود. کریدور میانی که از چین تا اروپا از طریق قزاقستان، دریای خزر و قفقاز جنوبی گسترش می‌یابد، این توان را دارد تا جایگزین مناسبی برای مسیرهای سنتی باشد و از مناطقی که نسبتاً عاری از خطرات ژئوپلیتیکی هستند عبور کند. این امر کریدور میانی را به گزینه‌ای جذاب برای مشاغلی تبدیل می‌کند که به دنبال راه‌حل‌های قابل اعتماد برای حمل و نقل هستند.
بازی چین با کارت کریدور خزر
این موسسه مطالعاتی در ادامه یادداشت ادعایی‌اش آورد: کریدور میانی در سال‌های اخیر شاهد رشد قابل توجهی بوده است، به طوری که حمل و نقل بار با رشد 68 درصدی در ده ماهه نخست سال جاری به 3.8 میلیون تن رسیده است.
این گزاره نقطه عطفی مهم در فرایند حمل و نقل کانتینری در امتداد مسیر چین-اروپا-چین است که به 20 هزار TEU (واحد معادل بیست فوت) می‌رسد که در مقایسه با سال‌های گذشته 20 برابر شده است. اخیرا قزاقستان، آذربایجان و چین برای ساخت یک پایانه بار میان وجهی به مساحت 40 هکتار در بندر باکو سرمایه‌گذاری مشترکی داشته باشند؛مقوله‌ای که در جریان کاپ 29 اعلام شد.
هدف این ترمینال افزایش ترافیک کانتینری در مسیر چین-اروپا-چین از طریق ترانس خزر است. با تکمیل این پروژه تا سال 2025، هزینه‌ها و تأخیرهای حمل و نقل، با هدف افزایش کارایی کریدور بررسی خواهد شد. علاوه بر این، چین و قزاقستان مبادله فرم‌های مجوز خارجی دیجیتال (FPF) را آغاز کرده‌اند که به شرکت‌های حمل‌ونقل اجازه می‌دهد با محموله به خارج از کشور بروند.
قزاقستان یکی از حامیان طولانی مدت این پروژه بوده و اخیراً اعلام کرده است که قصد دارد تعداد قطارهای کانتینری را به 600 قطار در سال افزایش دهد تا تقاضای فزاینده را برآورده کند. سرمایه‌گذاری آستانه در زیرساخت‌های لجستیکی با هدف کاهش زمان حمل و نقل و به حداقل رساندن اثرات زیست‌محیطی است. به عنوان مثال، ساخت مسیرهای دوگانه در بخش Dostyk-Mointy، با هدف افزایش پنج برابری ظرفیت و افزایش سرعت حمل و نقل به 1500 کیلومتر در روز، از 800 کیلومتر فعلی، انجام می‌شود.
این پروژه که طول آن 836 کیلومتر است و قرار است تا سال 2025 تکمیل شود، کارایی کریدور میانی را افزایش می‌دهد و آن را به گزینه‌ای رقابتی‌تر برای کشتیرانان جهانی تبدیل می‌کند. پروژه ابتکاری، پروژه توسعه حمل‌ونقل میان‌وجهی است که شبکه‌های راه‌آهن و جاده‌ای را برای ساده‌سازی جابه‌جایی بار ادغام می‌کند. پیش‌بینی می‌شود ساخت یک خط راه‌آهن کنارگذر در ایستگاه آلماتی، واقع در جنوب شرقی قزاقستان، هزینه حمل‌ونقل را تا 40 درصد کاهش داده و زمان تحویل را 24 ساعت کم‌تر کند.
چین با توسل به سرمایه‌گذاری‌های استراتژیک نه تنها ظرفیت کریدور را افزایش می‌دهد، بلکه با کاهش مصرف انرژی و انتشار گازهای گلخانه‌ای مرتبط با حمل و نقل طولانی مدت، به لجستیک پایدارتر کمک می‌کند.
خیز اروپا برای بازی در قلب آسیا
این موسسه مطالعاتی در ادامه آورد: قزاقستان همچنین در حال گسترش کریدور میانی با توسعه بندر در امتداد ساحل شرقی دریای خزر در آکتائو و کوریک است. در آکتائو، برنامه‌هایی برای ایجاد یک هاب کانتینری با ظرفیت 300 هزار (واحد معادل بیست فوت) TEU با همکاری گروه بندر لیانیانگانگ چین، در حال انجام است که ظرفیت کانتینری و ارتباطات تجاری بین‌المللی را افزایش می‌دهد.
در همین حال، کوریک در حال ساخت ترمینال چند منظوره سارجا برای پذیرش محموله‌های متنوع، مانند غلات و نفت، تنوع بیشترقابلیت‌های لجستیکی کشور و تقویت اتصال جهانی آن است. توسعه سریع کریدور میانی این پتانسیل را دارد که زنجیره‌های تامین جهانی را تغییر دهد. تنوع مسیرهای تجاری، انعطاف‌پذیری لجستیک جهانی را بهبود می‌بخشد و به کسب‌وکارها انعطاف‌پذیری بیشتری در انتخاب گزینه‌های حمل‌ونقل که به بهترین وجه با نیازهایشان مطابقت دارد، ارائه می‌دهد.
علاوه بر این، کریدور خرز زمان حمل و نقل را کاهش می‌دهد، به طوری که کالاها معمولاً 10 تا 15 روز طول می‌کشد تا از چین به اروپا برسند، در حالی که این زمان از طریق مسیرهای دریایی 35 تا 45 روز زمان خواهد برد. از دیدگاه اروپایی، دسترسی به بازارهای در حال گسترش آسیای مرکزی و قفقاز، همراه با اتصال سریعتر به خاورمیانه، شمال آفریقا و منطقه مدیترانه اروپا از طریق بنادر در گرجستان و ترکیه محقق خواهد شد.
علاوه بر این، اتکای کریدور به حمل‌ونقل ریلی به کاهش انتشار کربن کمک می‌کند و راه‌حلی عملی برای شرکت‌هایی ارائه می‌دهد که به دنبال دستیابی به اهداف پایداری در راستای افزایش تقاضاهای زیست‌محیطی جهانی هستند.
البته چالش‌هایی از جمله ظرفیت نسبتاً کم کریدور میانی همچنان وجود دارد که می‌تواند به تاخیر و تنگناها منجر شود. با این حال، توانایی این مسیر برای انطباق با افزایش 20 برابری حمل و نقل کانتینری در مسیر چین-اروپا-چین، آمادگی آن را برای پاسخگویی به تقاضاهای زنجیره تامین مدرن نشان می‌دهد.
دور زدن راه‌آهن در اطراف آلماتی ظرفیت را افزایش می‌دهد و ازدحام را کاهش خواهد داد. علاوه بر این، تلاش‌هایی برای ساده‌سازی رویه‌های عبور از مرز و هماهنگ کردن مقررات گمرکی در حال انجام است. ایجاد سیستم "پنجره واحد" از طریق سرمایه‌گذاری مشترک بین قزاقستان، آذربایجان و گرجستان با هدف ساده سازی رویه‌های اداری برای ترانزیت بار است.
در نهایت، نقشه راه 2022-2027 که توسط قزاقستان، آذربایجان و ترکیه امضا شده، راهبردی را برای رفع تنگناهای حیاتی، از جمله سرمایه‌گذاری‌های هدفمند در زیرساخت‌های حمل و نقل، با هدف افزایش حجم محموله در طول کریدور به 10 میلیون تن تا سال 2027، تشریح می‌کند.
در نهایت، همانطور که جهان در حال تغییر پویایی تجاری و افزایش ریسک ژئوپلیتیکی است، کریدور میانی می‌تواند به عنوان یک جایگزین پایدار برای مسیرهای کشتیرانی سنتی باشد. رشد سریع حمل و نقل بار از طریق کریدور میانی، همراه با سرمایه‌گذاری‌های استراتژیک در زیرساخت‌ها، نشان می‌دهد که مسیر حمل و نقل بین‌المللی ترانس خزر آماده ایفای نقش محوری‌تری در تجارت بین‌المللی است.
