دلیل ناترازی خودروسازان چیست؟
از سال ۹۶سهم هزینه‌های سربار خودروسازان افزایشی بوده؛ در این بین هزینه‌های غیرتولیدی نیز روند صعودی خود را حفظ کرده است.
تریبون اقتصاد، طبق محاسبات انجام‌شده از سال۹۷ هزینه‌های دو شرکت تولیدکننده، از مجموع درآمد عملیاتی آنها پیشی گرفته است.
به گزارش دنیای اقتصاد، آنچه به ادامه وضعیت حدودا ۷ساله خودروسازی دامن زده در وهله اول سهامداری دولت و به دنبال آن قیمت‌گذاری دستوری است و در وهله دوم محدودیت‌های بین‌المللی است که خودروسازان را مجبور به پرداخت هزینه‌های بیشتر کرده است. طبق بررسی‌ها، از سال ۹۶سهم هزینه‌های سربار خودروسازان افزایشی بوده؛ در این بین هزینه‌های غیرتولیدی نیز روند صعودی خود را حفظ کرده است.
سال 96 در بازه طلایی صنعت خودرو که بعد از امضای برجام محقق شد، کل هزینه‌های تولید دو خودروساز بزرگ کشور از درآمد عملیاتی آنها کمتر بود یا به عبارت دیگر این شرکت‌ها سودده بودند. اما از سال 97 و با خروج دونالد ترامپ از برجام و شروع دور ثانویه تحریم‌های بین‌المللی علیه کشور، ورق برای صنعت خودرو نیز چرخید؛ سالی که نقطه شروع اوج‌گیری زیان‌دهی خودروسازی بود.
اما از سال 1400 تقریبا صورت هزینه‌های خودروسازان به صورت نمایی پیش رفت، به طوری که کل هزینه‌های تولید خودروسازان 96.6همت بود اما این رقم در سال 1400 به 163.3همت رسید. از طرف دیگر هزینه‌های غیرتولیدی نیز از این همان سال اوج گرفتند. در این بین هزینه‌های مالی (هزینه‌های تامین سرمایه) و هزینه‌های اداری، عمومی و فروش از سال 1400 تاکنون به‌شدت اوج گرفته است.
اوج‌گیری هزینه‌های خودروسازان از سال 1400را می‌توان به روند تورم و کاهش ارزش پول ملی در این سال‌ها نسبت داد. در این سال نرخ دلار در کشور به‌شدت با افزایش همراه شد. این موضوع از طرفی به طور مستقیم روی خودروسازی‌ها اثر داشت. خودروسازان و قطعه‌سازانی که محصولات خود را به تولیدکنندگان خودرو می‌فروشند، بخش قابل‌توجهی از مواد اولیه مورد نیاز خود را وارد می‌کنند. علاوه بر این رشد نرخ ارز روی هزینه‌های تولید آنها تاثیری غیرمستقیم داشته است.
در واقع نرخ ارز آیینه‌ای است که هم تورم موجود در اقتصاد کلان را بازنمایی می‌کند؛ این تورم در تامین مواد اولیه‌ای که آنها از داخل کشور تامین می‌کنند نیز تاثیرگذار بوده است. اما همزمان با تورم و کاهش ارزش پول ملی، قیمت‌گذاری دستوری و حتی فریز قیمتی در بازه‌های طولانی‌مدت نیز دست به دست این شرایط داده تا خودروسازان را با بحران نقدینگی مواجه کند.
بحران نقدینگی و زیان‌دهی تولید نیز باعث شد آنها اولا به سمت هزینه‌کرد در بخش‌های غیرتولیدی بروند و از طرف دیگر هزینه زیادی برای تامین سرمایه بپردازند. برای مثال خودروسازان مجبور به دریافت تسهیلات زیادی شدند که بازپرداخت سود آنها هزینه‌های مالی قابل‌توجهی را در بر داشته است. افزایش هزینه‌های غیرتولیدی و مالی در صورت‌های مالی خودروسازان به‌وضوح قابل مشاهده است.
جزئیات تغییر هزینه‌کرد خودروسازان
بین دو خودروساز بزرگ کشور، ایران‌خودرو نسبت به سایپا با رشد بیشتری در هزینه‌های خود مواجه بوده است. هزینه‌های مجموع تولید بزرگ‌ترین خودروساز کشور در سال 96 حدود 2.2همت بود، سال 98 این رقم به 3.4همت و در سال 99 به 4.9همت رسید و بعد از آن به صورت نمایی افزایش یافت، تا جایی که تنها در 6ماهه نخست امسال این رقم به 11.5همت رسیده است. این افزایش، به‌ویژه پس از سال 1400، نشان می‌دهد هزینه‌های غیرمستقیم تولید (مانند نگهداری تجهیزات، انرژی و سایر هزینه‌های مرتبط) به شکل قابل‌توجهی افزایش یافته است.
هزینه‌های اداری، عمومی و فروش ایران‌خودرو با رشد قابل‌توجهی همراه بوده و از 1.4هزار میلیارد تومان در سال 96 به 6.75هزار میلیارد تومان در نیمسال 1403 رسیده است؛ این به آن معناست که هزینه‌های مدیریتی و غیرتولیدی ایران‌خودرو به طور قابل‌توجهی افزایش داشته است که نشان از ناکارآمدی مدیریت دولتی که طی این سال‌ها تشدید شده، دارد.
از طرف دیگر سهم حقوق و دستمزد از کل هزینه‌های این شرکت بعد از افزایش تورم در سال 1400 رو به کاهش گذاشته است. این در شرایطی است که دستمزد اسمی بیشتری نسبت به گذشته به کارکنان خود می‌پردازد. این موضوع می‌تواند به دلیل کاهش دستمزد حقیقی باشد.
در واقع طی سال‌های گذشته دستمزد هماهنگ با تورم پیش نرفته است، اما مابقی فاکتورها، از جمله هزینه‌های تامین سرمایه یا تولید، پا به پای تورم پیش رفته‌اند. بنابراین سهم حقوق و دستمزد در هزینه‌های ایران‌خودرو کمتر شده است. در سال96 سهم حقوق و دستمزد از کل هزینه‌های ایران‌خودرو 4.9 درصد بود اما در نیمسال 1403 این رقم به 1.3 درصد رسیده است.
سایپا نیز در این مدت‌زمان تقریبا همان روند ایران‌خودرو را پشت سر گذاشته است. هزینه‌های سربار سایپا از 1.4 همت در سال 96 به 6.9همت در سال 1402 و 3.6 همت تنها در 6ماه سال جاری رسیده است. این افزایش تدریجی، به‌ویژه پس از سال 1400، نشان‌دهنده رشد هزینه‌های غیرمستقیم تولید است. با این‌حال، افزایش این هزینه‌ها در مقایسه با سایر بخش‌ها (مانند هزینه تولید) کمتر بوده است. سهم حقوق و دستمزد اما در سایپا کمتر از ایران‌خودرو کاهش پیدا کرده است.
همچنین هزینه‌های اداری، عمومی و فروش از 1.2هزار میلیارد تومان در سال 96 به 3.1 هزار میلیارد تومان در نیمسال اول 1403 رسیده است. این هزینه‌ها نیز پس از سال 1400 رشد قابل‌توجهی داشته است. افزایش این هزینه‌ها می‌تواند ناشی از افزایش هزینه‌های مدیریتی و اجرایی و همچنین هزینه‌کرد بیشتر در بخش‌های غیرتولیدی باشد. هزینه‌های مالی از 1.9 هزار میلیارد تومان در سال 96 به 5.7 هزار میلیارد تومان در نیمسال اول 1403 رسیده است. نکته قابل‌توجه، افزایش شدید این هزینه در سال 1402 به 7 هزار میلیارد تومان است که نشان‌دهنده فشار بدهی‌ها و هزینه‌های بهره است.
سایپا احتمالا برای تامین نقدینگی و پوشش هزینه‌های عملیاتی، وام‌های بیشتری دریافت کرده است. همچنین این موضوع می‌تواند به دلیل شرایط اقتصادی و سیاست‌های پولی کشور و افزایش نرخ بهره باشد. بنابراین هزینه‌های تولید بالا، افزایش بدهی‌ها و چالش تامین سرمایه مهم‌ترین مشکلات سایپا از سال 96تاکنون بوده‌اند.
به طور کلی صورت‌های مالی خودروسازان و فاکتور هزینه‌کرد آنها نشان می‌دهد این شرکت‌ها حدود 7 سال گذشته شدیدا تحت‌‌تاثیر مشکلات تامین نقدینگی، تورم و بدهی بوده‌اند که بیشتر این موارد تحت تاثیر تحریم‌های بین‌المللی و همچنین سوءمدیریت داخلی بوده است.
از طرفی تحریم‌ها و کاهش ارزش پول ملی تامین مواد اولیه را بسیار دشوار کرده و هزینه‌های آن را افزایش داد و از طرف دیگر رشد دخالت دولت در این بازه زمانی و قیمت‌گذاری دستوری، دو خودروساز بزرگ کشور را در شرایط بسیار پیچیده‌ای قرار داده است.
