سرگردانی صنعت خودروسازی؛ 70 سال تولید یا مونتاژ؟

تاریخچه تولید خودرو در کشور به تاسیس شرکت جیپ ایران یا همان پارس خودرو کنونی در دهه 30  بازمی‌گردد.  برادران کاشانچی که واردات فیات 1100 را چند سالی بود به عهده داشتند با تاسیس یک کارخانه مونتاژ با سرمایه ای حدود 12 میلیون تومان اقدام به تولید یا در اصل همان مونتاژ این خودرو و ع2ضه آن به قیمت 12 هزار تومان به بازارهای داخلی کردند.

روزگار درخشان سدان مونتاژی محبوب خانواده ها و تاکسیرانی ایران در دهه 30 و 40 در نهایت با اتمام تولید آن در کارخانه فیات ایتالیا و البته آغاز تولید پیکان در کشورمان به پایان رسید.

پیشینه 70 ساله مخالفت با واردات خودرو

شاید باورکردنی نباشد اما همان روزها هم زمزمه هایی از ممنوعیت واردات خودرو به گوش می رسید. مخالفان معتقد بودند ما توان تولید داریم برای همین چرا روی خودروهای مونتاژ اسم تولید می گذاریم؟

علینقی عالیخانی، وزیر اقتصاد طی سال‌های ۱۳۴۱ تا ۱۳۴۸ در خاطراتش آورده است: «مثلاً اتومبیل، برای اینکه ممنوع کردن ورود اتومبیل در عمل باعث آن چیزی شده بود که به نام مونتاژ اتومبیل در ایران انجام می‌دادند. تمام قطعات را از بیرون وارد می‌کردند و همان ارز اتومبیل و شاید بیشتر هم خرج می‌شد و عده به‌خصوصی بدون هیچ جهتی پولدار می‌شدند. بدون اینکه در داخل کشور یک کار درست و حسابی انجام بدهند. مونتاژی که به آن صورت وجود داشت یکی از بلاهای کشور بود… بدون اینکه ارزش افزوده‌ای در داخل کشور به‌دست بیاید یک چیزهایی را بردارند و بیاورند؛ مثلاً فیات را در ایران مونتاژ می‌کردند و علامت ساخت ایران هم پشتش بود، ولی حتی این علامت «ساخت ایران» را هم در ایتالیا ساخته و آورده بودند!

از ابتدای دهه 40 آن روزهایی که برادران خیامی با یک کمپانی انگلیسی قراردادی منعقد کردند تا مدل هایی از اتوبوس و مینی بوس را در شرکت ایران ناسیونال ( ایران خودرو کنونی) تولید کنند تا آغاز به تولید پیکان در این کارخانه نزدیک به 6 سال گذشت. نخستین پیکان تولید ایران اردیبهشت 1346 با قیمت 13 هزار تومان وارد بازار شد و تا 38 سال بعد در خط تولید این کارخانه جا خوش کرد.

 تولید خودرو در ایران قبل و بعد از انقلاب فراز و نشیب فراوانی را طی کرد تا به دهه 90 و ممنوعیت واردات خودرو به دلیل تولید داخل رسید. همان دلیلی که از دهه 40 تا به امروز نقل محافل صنعتی و خودرویی شد اما تفاوت اصلی اینجا بود که نتیجه آن انتقادات طی دهه 40 منجر به تولید کامل پیکان شد اما نتیجه این انتقادات طی دهه 90 عامل اصلی رقابت در ثبت و تاسیس شرکت های رنگارنگ مونتاژی خودروهای چینی.

ابتدای دهه 90 دهه واردات خودرو به ایران دچار سونامی شد. فرانسوی‌ها، چینی‌ها و ژاپنی‌ها  برای افزایش سهم خود از بازار جذاب خودرو در ایران شروع به رقابت با یکدیگر کردند. صنعت خودروسازی (شما بخوانید مونتاژ!) هم از همان روزها با تحرک ویژه ای در بخش خرید لیسانس مدل های متنوع و ارزان قیمت برای عرضه به بازار مواجه و رقابت بالایی میان خودروسازان ایرانی و خارجی شکل گرفت.

با رشد واردات خودروهای مورد پسند خانوارها و مصرف کنندگان ایرانی، طراحی،ایده پردازی و استفاده از شرکت های دانش بنیان و تکنولوژی روز دنیا، برای از دست ندادن سهم بازار در شرکت های ایرانی کلید خورد. اما این تحرک و پویایی ادامه‌دار نبود و نوسانات نرخ ارز، سوء مدیریت و در نهایت دولتی بودن که یکی از آثار آن تعیین قیمت دستوری و استخدام های دستوری و ... بود در سال ۹۷ صنعت خودروسازی ایران را به وضعیت زیان‌دهی کشاند.

واردات خودرو از تیرماه ۹۷ ممنوع اعلام شد اما مونتاژ خودروهای چینی به دلیل تحریم ها و ... همچنان ادامه پیدا کرد. بازار چند میلیارد دلاری خودروی ایران بین خودروسازهای ایرانی و مونتاژکاران چینی تقسیم شد. سرنوشت تولید خودرو در شرکت های ایرانی در زمان نگارش مطلب به اینجا رسید که بیش از دهها شرکت تولید کننده (واردکننده و یا مونتاژ کار) چینی در ایران طی 5 سال به ثبت و بهره برداری رسید.

ممنوعیت واردات و به نام تولید، به کام مونتاژ 

قیمت این خودروهای مونتاژ و بعضا بی کیفیت چینی که غیر قابل مقایسه با خودروهای اروپایی و کره ای و ...  است با دلار روز در کمترین حالت یک میلیارد و در بالاترین مدل به نزدیک چهار میلیارد تومان می رسد.

در نمایشگاه های متعددی که در شهرهای مختلف و به تعدد برگزار می شود، خودروهای چینی در تمام فضاها خودنمایی می کنند. ویژگی مشترک آنها نیز تعدد آپشن و رنگ بوده و هیچ وجه تمایزی در کیفیت موتور، ایمنی، مصرف بنزین و شاخص های فنی ندارند.

تولید و تنوع خودرو در چین که به لحاظ وسعت 8 برابر ایران و جمعیت نزدیک به 17.5 برابر ایران است قطعا بسیار بالاست.فعالیت بیش از 80 شرکت خودروسازی در کشور چین و بازاریابی برای فروش تولیدات آنها نشان دهنده طرح و برنامه دقیق برای پاسخگویی به بازار داخلی و صادرات است. چرا که در جمعیت 1.4 میلیاردی نمی‌توان قدرت خرید را در اقشار مختلف در نظر نگرفت. اما تنزل سلیقه و ذائقه مصرف کننده ایرانی با پرداخت چهار میلیارد برای خودرویی که نه ارزش افزوده ای به صنعت خودروسازی کشورمان اضافه می کند و نه به لحاظ کیفیت آنچیزی که باید باشد هست چه بهایی برای اقتصاد ایران رقم زده است؟

آمار تصادفات جاده‌ای کا هش پیدا کرده است؟ آمار مصرف بنزین کمتر شده است؟ آیا ممنوعیت واردات خودرو در کیفیت و تحرک و رقابت تولیدات داخلی تاثیری داشته است؟ زیان انباشته خودروسازان در حال کاهش است؟ قیمت کنترل شده است؟ کیفیت خدمات پس از فروش بالاتر رفته است؟

اینها سوالاتی است که اگر علینقی عالیخانی الان زنده بود شاید هیچ پاسخی برای آنها نداشت.